Информация о изменениях в Программном обеспечении
Предоставляем услугу Чип-Тюнинг автомобилей Ваз.
Gредоставляем возможность Чип Тюнинга ,перепрограммирования Контролеров управления двигателем ВАЗ на доработанные версии программного обеспечения,что в итоге снижает расход топлива,придает динамичность авто.Возможно переход на нормы токсичности ЕВРО-2,ЕВРО-0,это необходимо при случае возникновения проблем с Каталитическим нейтрализатором,так же возможно на автомобилях с Электронной педалью газа.На данный момент мы работаем с блоками ЭБУ:
Январь 5,1.., Бош 7.9.7+\- , М 73,М74(Классика,CAN)
Информация о изменениях в ПО:
Свойства прошивок
1. Обороты холостого хода – 880. Обороты ХХ при кондиционировании - 1000.
Немного повышенные обороты холостого хода (на 40 об/мин) в сочетании с некоторыми
собственными наработками и решениями, дали более ровную и мягкую работу двигателя на
холостом ходу. Сделано не за счет обогащения состава смеси в режиме ХХ (обычно именно
смесь сильно обогащают для «мягкости»). Особенно актуально это решение для
восьмиклапанных двигателей с их вечным разбалансом отдачи по цилиндрам из-за низкого
качества ГРМ.
2. Максимальные обороты двигателя.
На всех прошивках электронный ограничитель оборотов выставлен - 7000 об.
Без комментариев, если не надо столько – не крутим. Но практически все просили поднять до
этой планки.
3. Включение-выключение вентиляторов ОЖ.
Во всех прошивках переднего привода: вкл. - 99 гр. выкл. - 96 гр.
При наличии второго вентилятора или
второй скорости вращения: вкл. - 102 гр. выкл. - 97 гр.
Классика и Нива: вкл. - 97(99) гр. выкл. - 93(96) гр.
Как известно, рабочая температура двигателя при движении, обычно в районе 85 – 95 гр.
Под эту температуру строятся все основные режимы в программе управления ЭСУД.
Но включение вентилятора ОЖ сдвигают на более высокую температуру – 101 (в новых
системах) и 103, 105, 107 гр. в большинстве старых систем мотивируя это улучшением
экономичности двигателя. О какой экономичности двигателя и каких улучшениях можно
говорить, если эти высокие температурные режимы наступают, обычно, в жаркое время года,
при медленном движении или в пробках. Движение жидкости это не мгновенный процесс и
чтобы снизить температуру двигателя со 107-ми градусов нужно некоторое время, пока горячая
жидкость будет выдавлена помпой из двигателя, пройдет через радиатор и вернется в него
охлажденной, двигатель подвергается воздействию неоправданно высокого температурного
режима. К тому же, на малых оборотах, помпа имеет минимальную скорость вращения и
следовательно минимальную производительность.
Наблюдая в сканере за температурой можно увидеть, что она снижается не сразу при
включении вентилятора, а продолжает расти еще некоторое время - на пару градусов
(вытеснение наиболее горячей жидкости из ГБЦ), потом замирает и затем начинает снижаться.
Самая распространенная неисправность у старых автомобилей– негерметичность системы
охлаждения (негодная пробка расширительного бачка и тд.). При положенном давлении в
системе охлаждения, жидкость или вода закипают несколько позже чем 100 гр. Хороший тосол
или антифриз в такие машины редко кто льет, часто ездят на обычной воде, поэтому в летний
период эти автомобили начинают поголовно «кипеть». При 100 гр. жидкость быстро
расширяется и выбрасывается через пробку расширительного бачка, а вентилятор молчит…
Нет никакой необходимости греть двигатель выше порога кипения жидкости, нет никаких
благ в этом, одни проблемы.
4. Бензин.
Все прошивки обкатывались на 92-м бензине. Детонации отсутствует на всех представленных
прошивках при марке бензина минимум 92, это можно увидеть из отзывов. Прошивки способны
переносить и не совсем качественный бензин, запас по регулированию достаточен.
При желании, можно использовать и 95-й.
5. Датчики кислорода (лямбда-зонды).
Физически отключить ДК не позволяет только ЭБУ Bosch MP7.0 В проводке ЭСУД должен
присутствовать ДК, у которого исправен нагреватель, сам датчик может быть негодным и
сигнал не генерировать.
Все остальные ЭБУ и прошивки позволяют удалять ДК физически. Если прошивка с
комплектацией Евро-2 то ДК-2 можно удалять физически из проводки. Если прошивка Евро-0
то удалять можно оба ДК. Можно и не удалять физически, ничему они мешать не будут.
6. Динамические и статические характеристики.
Большое внимание уделялось «мелочам», например - «мягкий» выход из ПХХ у ЭБУ старых
серий: – Bosch 154, Январь 5.1, VS-5.1, Январь 7.2, Январь 7.2+ или борьба с жесткими ударами
в трансмиссию во всех софтах М73 для модификации двигателей 1.6л 8кл, 1.6л 16кл, а так же
Приоры и Калины с шеснадцатиклапанными двигателями:
Потребовалось перекалибровать такие нововведения, не принятые и не понятые
автовладельцами, как задержка падения оборотов при переключении передач, приводящие к
рывку вперед при отпускании педали сцепления либо «зависание» оборотов в районе 1100-1300
об. при медленном движении на 1-2 передачах с отпущенной педалью газа.
В прошивках ЭБУ М74 и Bosch МЕ1797 полностью сняты ограничения по нарастанию
крутящего момента, о чем негативно отзывались пользователи автомобилей укомплектованных
электронным дросселем (см. в сборнике «Об электронном дросселе» ). Результатом стало мощное и ровно нарастающее
ускорение с самых низов и до максимальных оборотов, без клевков и резких рывков присущих
всем современным ПО с жестким регулированием нарастания момента.
В полной мере это относится и к ЭБУ Bosch 797+ всегда считавшимся «тупым». Смею
опровергнуть это утверждение – данный ЭБУ может очень хорошо «ехать» и хорошо
ускоряться после правильной перекалибровки. А его способность регулировать переходные
процессы так, что у него, по определению, не существует никаких «дерганий», ударов в
трансмиссию, жестких входов в режим ПХХ и выходов из него, ставит этот ЭБУ (справедливо и
в отношении Bosch МЕ1797) в более предпочтительное положение по сравнению с ЭБУ
отечественных разработок.
За счет перекалибровки всех моментных характеристик, статических режимов, динамических
коррекций УОЗ и топливоподачи, изменения принципа обогащения состава смеси в зависимости
от оборотов и нагрузки, введения комбинированной фазы впрыска удалось существенно
увеличить динамику ускорения во всех режимах и одновременно снизить средний расход
топлива.
7. Система кондиционирования.
При наличии системы кондиционирования двигатель значительно меньше «чувствует»
нагрузку компрессора это делает движение в городском цикле более комфортным. Нет
необходимости значительно поднимать обороты при трогании либо вообще отключать систему
при резком старте со светофора. Повышенные до 1000 обороты ХХ в сочетании с некоторыми
решениями устраняют вибрацию двигателя, которую негативно воспринимают все
автовладельцы. Так же, несколько снизился средний расход топлива при движении с
работающей системой кондиционирования.