Чип тюнинг Ваз в петрозаводске, в карелии.
Чип-Тюнинг автомобилей Ваз в Петрозаводске,в Карелии.
Предоставляем возможность Чип Тюнинга ,перепрограммирования Контролеров управления двигателем ВАЗ на доработанные версии программного обеспечения,что в итоге снижает расход топлива,придает динамичность авто.Возможно переход на нормы токсичности ЕВРО-2,ЕВРО-0,это необходимо при случае возникновения проблем с Каталитическим нейтрализатором.
Модели автомобилей Ваз дотупных для Чип-Тюнинга:
Самара, Гранта, Калина,Калина 2, Приора, Нива, Шевролет Нива.
Информация о изменениях в ПО:
Свойства прошивок
1. Обороты холостого хода – 880. Обороты ХХ при кондиционировании - 1000.
Немного повышенные обороты холостого хода (на 40 об/мин) в сочетании с некоторыми собственными наработками и решениями, дали более ровную и мягкую работу двигателя на холостом ходу. Сделано не за счет обогащения состава смеси в режиме ХХ (обычно именно смесь сильно обогащают для «мягкости»). Особенно актуально это решение для восьмиклапанных двигателей с их вечным разбалансом отдачи по цилиндрам из-за низкого качества ГРМ.
2. Максимальные обороты двигателя.
На всех прошивках электронный ограничитель оборотов выставлен - 7000 об.
Без комментариев, если не надо столько – не крутим. Но практически все просили поднять доэтой планки.
3. Включение-выключение вентиляторов ОЖ.
Во всех прошивках переднего привода: вкл. - 99 гр. выкл. - 96 гр.
При наличии второго вентилятора или
второй скорости вращения: вкл. - 102 гр. выкл. - 97 гр.
Классика и Нива: вкл. - 97(99) гр. выкл. - 93(96) гр.
Как известно, рабочая температура двигателя при движении, обычно в районе 85 – 95 гр.
Под эту температуру строятся все основные режимы в программе управления ЭСУД.
Но включение вентилятора ОЖ сдвигают на более высокую температуру – 101 (в новых) и 103, 105, 107 гр. в большинстве старых систем мотивируя это улучшением
экономичности двигателя. О какой экономичности двигателя и каких улучшениях можно говорить, если эти высокие температурные режимы наступают, обычно, в жаркое время года, при медленном движении или в пробках. Движение жидкости это не мгновенный процесс и чтобы снизить температуру двигателя со 107-ми градусов нужно некоторое время, пока горячая жидкость будет выдавлена помпой из двигателя, пройдет через радиатор и вернется в него охлажденной, двигатель подвергается воздействию неоправданно высокого температурного
режима. К тому же, на малых оборотах, помпа имеет минимальную скорость вращения и следовательно минимальную производительность. Наблюдая в сканере за температурой можно увидеть, что она снижается не сразу при включении вентилятора, а продолжает расти еще некоторое время - на пару градусов (вытеснение наиболее горячей жидкости из ГБЦ), потом замирает и затем начинает снижаться. Самая распространенная неисправность у старых автомобилей– негерметичность системы охлаждения (негодная пробка расширительного бачка и тд.). При положенном давлении в системе охлаждения, жидкость или вода закипают несколько позже чем 100 гр. Хороший тосол или антифриз в такие машины редко кто льет, часто ездят на обычной воде, поэтому в летний период эти автомобили начинают поголовно «кипеть». При 100 гр. жидкость быстро расширяется и выбрасывается через пробку расширительного бачка, а вентилятор молчит…
Нет никакой необходимости греть двигатель выше порога кипения жидкости, нет никаких благ в этом, одни проблемы.
4. Бензин.
Все прошивки обкатывались на 92-м бензине. Детонации отсутствует на всех представленных прошивках при марке бензина минимум 92, это можно увидеть из отзывов. Прошивки способны переносить и не совсем качественный бензин, запас по регулированию достаточен.
При желании, можно использовать и 95-й.
5. Датчики кислорода (лямбда-зонды).
Физически отключить ДК не позволяет только ЭБУ Bosch MP7.0 В проводке ЭСУД должен присутствовать ДК, у которого исправен нагреватель, сам датчик может быть негодным и сигнал не генерировать.
Все остальные ЭБУ и прошивки позволяют удалять ДК физически. Если прошивка с
комплектацией Евро-2 то ДК-2 можно удалять физически из проводки. Если прошивка Евро-0 то удалять можно оба ДК. Можно и не удалять физически, ничему они мешать не будут.
6. Динамические и статические характеристики.
Большое внимание уделялось «мелочам», например - «мягкий» выход из ПХХ у ЭБУ старых серий: – Bosch 154, Январь 5.1, VS-5.1, Январь 7.2, Январь 7.2+ или борьба с жесткими ударами в трансмиссию во всех софтах М73 для модификации двигателей 1.6л 8кл, 1.6л 16кл, а так же Приоры и Калины с шеснадцатиклапанными двигателями:
Потребовалось перекалибровать такие нововведения, не принятые и не понятые
автовладельцами, как задержка падения оборотов при переключении передач, приводящие к рывку вперед при отпускании педали сцепления либо «зависание» оборотов в районе 1100-1300 об. при медленном движении на 1-2 передачах с отпущенной педалью газа.
В прошивках ЭБУ М74 и Bosch МЕ1797 полностью сняты ограничения по нарастанию
крутящего момента, о чем негативно отзывались пользователи автомобилей укомплектованных электронным дросселем (см. в сборнике «Об электронном дросселе» ). Результатом стало мощное и ровно нарастающее
ускорение с самых низов и до максимальных оборотов, без клевков и резких рывков присущих всем современным ПО с жестким регулированием нарастания момента.
В полной мере это относится и к ЭБУ Bosch 797+ всегда считавшимся «тупым». Смею
опровергнуть это утверждение – данный ЭБУ может очень хорошо «ехать» и хорошо
ускоряться после правильной перекалибровки. А его способность регулировать переходные процессы так, что у него, по определению, не существует никаких «дерганий», ударов в трансмиссию, жестких входов в режим ПХХ и выходов из него, ставит этот ЭБУ (справедливо и
в отношении Bosch МЕ1797) в более предпочтительное положение по сравнению с ЭБУ отечественных разработок. За счет перекалибровки всех моментных характеристик, статических режимов, динамических
коррекций УОЗ и топливоподачи, изменения принципа обогащения состава смеси в зависимости от оборотов и нагрузки, введения комбинированной фазы впрыска удалось существенно увеличить динамику ускорения во всех режимах и одновременно снизить средний расход топлива.
7. Система кондиционирования.
При наличии системы кондиционирования двигатель значительно меньше «чувствует»
нагрузку компрессора это делает движение в городском цикле более комфортным. Нет
необходимости значительно поднимать обороты при трогании либо вообще отключать систему при резком старте со светофора. Повышенные до 1000 обороты ХХ в сочетании с некоторыми решениями устраняют вибрацию двигателя, которую негативно воспринимают все автовладельцы. Так же, несколько снизился средний расход топлива при движении с работающей системой кондиционирования.
